Kamēr Amerikas Savienotās Valstis paziņo par nodomu atgriezties pie protekcionisma, Ķīna ar 21. gadsimta mērķiem plāno pārņemt stafeti no pasaules vadošās ekonomiskās varas, cita starpā veicinot starptautisko tirdzniecību. Ķīnas valdība ir paziņojusi par stratēģisku investīciju plānu visā pasaulē vairāk nekā 500 000 miljonu dolāru vērtībā. Mēs analizējam projekta detaļas ar priekšrocībām un riskiem.
14. maijā 29 valstu vadītāji tikās Pekinā, lai piedalītos Belt and Road forumā, pasākumā, kuru veicināja Ķīnas valdība, kuras prezidents Sji Dzjiņpins paziņoja par starptautiskais investīciju plāns, kuras mērķis ir uzlabot saziņu Āzijā un Eiropā. Forumā vairāk nekā 28 valstu vadītāji apstiprināja jauno OBOR megaprojektu, tas ir, “Viena josta, viens ceļš”, lai gan tas ir vairāk pazīstams kā Jauns zīda ceļš.
Šis megaprojekts ir īpaši paredzēts dzelzceļa un jūras transportam, un tajā būtu ieguldīti aptuveni 500 000 miljoni dolāru, ko ieguldījušas pašas Ķīnas rezerves, dažādas bankas un valsts uzņēmumi Āzijas valstī un dažādi privātie investori.
Galvenie plānā ietvertie projekti ir tirdzniecības koridors starp Ķīnu un Pakistānu (paplašinot arī Gvadaras ostu), jaunas ostu infrastruktūras Kolombo (Šrilanka), tiešs dzelzceļa savienojums starp Ķīnu un galvenajām Eiropas galvaspilsētām un labāka saziņa ar vilcienu starp Āzijas valstīm, kā arī jauni transporta projekti Kenijā, Etiopijā un Džibutijā.
Eiropā izceļas pasaules garāko vilcienu sliežu ceļu uzlabošanas projekts, kas savieno Ķīnas pilsētu Yiwu ar Madridi, šķērsojot Ķīnu, Kazahstānu, Krieviju, Baltkrieviju, Poliju, Vāciju, Franciju un Spāniju. Turklāt tas ir paredzēts gan gaisa, gan jūras tirdzniecības ceļu uzlabošanai ar lielām Eiropas pilsētām.
Publiskie aģenti, kas piedalās projektā, būtu Zīda ceļa fonds (ko finansē no valsts rezervēm), Āzijas Investīciju un infrastruktūras banka, Ķīnas Investīciju korporācija, Ķīnas Eksporta-importa banka un Ķīnas Banka. iniciatīva mudina meklēt privātus investorus, kuri vēlas pievienoties projektam.
Jaunā zīda ceļa priekšrocības
Starp visām šī jaunā projekta priekšrocībām neapšaubāmi vissvarīgākais būs transporta tīkla uzlabošana Eiropā un Āzijā, līdz ar to palielinoties iesaistīto valstu konkurētspējai. Šajā ziņā ir svarīgi atcerēties, ka parastākais kravas maršruts starp Ķīnu un tās Eiropas partneriem ir jūras ceļš Šanhajā – Roterdamā, kas pašlaik aizņem apmēram 36 dienas, savukārt sauszemes ceļu Čongkinga – Duisburga (Vācija) var veikt tikai 16. Tāpēc sagaidāms, ka šo dzelzceļa sakaru uzlabošanās ļaus ievērojami ietaupīt loģistikas izmaksas, kas varētu palielināt Ķīnas eksporta konkurētspēju.
No otras puses, tirdzniecības ceļu dažādošana starp Austrumiem un Rietumiem varētu mazinātu stratēģiskos riskus kas radies, koncentrējot preču pārvadājumus ļoti retos maršrutos (kā tas pašlaik notiek ar Malakas šaurumu), kā arī uzlabojot daudzu mazattīstītu valstu piekļuvi starptautiskajiem tirgiem. Visi šie faktori varētu pārvērsties tirdzniecības multiplikatorā, veicinot apjomradītu ietaupījumu izveidi un daudzu ražošanas procesu internacionalizāciju.
Visbeidzot, lielie plānotie ieguldījumi nozīmētu tūkstošiem darbavietu radīšana un spēcīga kapitāla injekcija valstīs, kuru izaugsmes tempi joprojām ir nepietiekami, savukārt to uzņēmumi varētu gūt labumu no svarīgiem solīšanas līgumiem.
Projekta riski
Tomēr ir daudz šaubu par Ķīnas iniciatīvas dzīvotspēju. Pirmkārt, nedaudzās sniegtās ziņas par privāto finansējumu rada neskaidrību par Ķīnas valdības spēju piesaistīt investorus, kas līdz šim ir parādījusi maza interese par līdzīgiem projektiem. Šajā ziņā nesenais neveiksmes vēsture, piemēram, nepabeigtā Hambantotas osta (kas Šrilankas valdībai atstāja aptuveni 8 000 miljonu dolāru parādu, kas ir gandrīz 10% no tās IKP), jaunākie dzelzceļa projekti Mjanmā un Laosā (abi notiekošo sarunu procesā) ) un ātrgaitas vilcienu savienojumu starp Belgradu un Budapeštas (ES pašlaik izmeklē par iespējamiem pārkāpumiem konkursu piešķiršanā). Visi šie projekti arī solīja mobilizēt lielas investīcijas, radīt tūkstošiem darbavietu un uzlabot reģionālo ekonomiku konkurētspēju, taču to ekonomiskie ieguvumi izrādījās daudz pieticīgāki, nekā gaidīts, un redzamākais rezultāts bija neilgtspējīgs parāda pieaugums.
Ir arī vēl viens potenciāls risks projekta dzīvotspējai, kas saistīts ar a lielāka tirdzniecības atvērtība ar Ķīnu reģionālās ekonomikas. Ņemot vērā to, ka galvenais mērķis ir transporta tīkla uzlabošana, ir loģiski sagaidīt, ka iesaistītajās valstīs ieradīsies lielāks Ķīnas produktu apjoms (un ar konkurētspējīgākām cenām). Šai pieaugošajai konkurencei var būt neliela ietekme Eiropā (kur daudzas nozares jau ir nodotas ārpus valsts un ekonomikas nodarbojas ar augstākas pievienotās vērtības aktivitātēm), taču tas var radīt problēmas valstīm, kuras ir tiešie Ķīnas konkurenti, piemēram, Indija, kuras valdība šajā sakarā jau ir paudis bažas. Iespējamie riski būtu saistīti ar iespējamo vietējo tirgu piesātinājumu un rūpnieciskā auduma iznīcināšanu, ilgtermiņā samazinot to pašu patērētāju pirktspēju, kuru bija paredzēts sasniegt.
Ārpolitika vai ekonomiskā nepieciešamība?
Protams, ja pastāv nesaskaņas par iniciatīvas ekonomisko ieguvumu, nav arī vienošanās par tās motivāciju. Šajā sakarā, iespējams, visparastākais lasījums ir Ķīnas nodoms paplašināt savu ietekmi visā Āzijas kontinentā, vienlaikus stiprinot saites ar Eiropu. Tādā veidā tirdzniecības ceļu atdzīvināšana Eirāzijas zonā būtu atbilde uz neveiksmi izveidot brīvās tirdzniecības zonu Klusajā okeānā un Amerikas Savienoto Valstu protekcionisma pagriezienu, kas ļautu palielināta Pekinas atpazīstamība, kaitējot Vašingtonai (par to liecina Ķīnas ārējās tirdzniecības izaugsme un dažādošana pēdējos gados). Šiem apsvērumiem mēs varētu pievienot arī nepieciešamību samazināt ģeopolitiskos riskus Ķīnas ekonomikai, pateicoties tās pašas tirdzniecības ceļu dažādošanai un kontrolei, kas ir būtiski svarīga ekonomikā, kas ir tik atkarīga no starptautiskās tirdzniecības.
Tomēr ir arī kritiskāks Jaunā zīda ceļa lasījums, un tas tajā saskata vienkāršu lidojums uz priekšu. Iepriekšējās publikācijās mēs jau esam komentējuši Ķīnas ekonomikas panākumus pēdējās desmitgadēs, taču esam brīdinājuši arī par nopietna stāvokļa modeļa vājībām. risks nomirt no panākumiem. Atcerēsimies: plaukstoša ekonomika, kuras pamatā ir rūpniecības eksportētāja modelis, kurā sāk parādīties izsmelšanas pazīmes, piemēram, grūtības izvietot savus krājumus (loģiskas sekas milzīgai rūpniecības pārprodukcijai), pretoties inflācijas spiedienam un reinvestēt savu ekonomiku kapitāla pārpalikumi. Minētajām problēmām varētu pievienot darba tirgus apjomu, kas liek saglabāt augstus izaugsmes rādītājus (vismaz 7% gadā), lai ierobežotu bezdarba pieaugumu.
Saskaņā ar šo viedokli mēs vienkārši saskartos ar modeli, kurš cieš no viņa paša pārmērībām un, ņemot vērā nepieciešamo reformu sarežģītību, nolemj to saglabāt, eksportējot to uz citām kaimiņvalstīm (kas atbilst Ķīnas investīciju pieaugumam Āzijā, krietni pārsniedzot tirdzniecības pieaugumu šajā reģionā). Citiem vārdiem sakot, sociālās izmaksas, ko ražošanas jaudas (tas ir, piedāvājuma) samazināšanās nozīmētu, būtu nepieciešams līdzsvarot ekonomiku, palielinoties pieprasījumam, bet relatīvais iekšējā tirgus piesātinājums liktu meklēt jaunus patērētājus ārzemēs . Šādi projekta kritiķi norāda uz paradoksu valstī, kas paziņo par sava eksporta palielināšanas plānu neilgi pēc plāna uzsākšanas, lai samazinātu galveno rūpniecības nozaru (ogļu un tērauda) ražošanu, kas saistīta ar pusmiljona darbavietu iznīcināšanu. .
Ir grūti nodrošināt Jaunā zīda ceļa panākumus vai neveiksmi, kā arī tā galīgo ietekmi uz ekonomiskajām attiecībām Eiropā un Āzijā. Nav noliedzams, ka investīcijas infrastruktūrā ir a ekonomikas attīstībai nepieciešamais nosacījums un ka efektīvs transporta tīkls rada multiplikācijas efektu tirdzniecībai, taču arī to nevajadzētu aizmirst izmaksas, kas saistītas ar lieliem sabiedriskiem darbiem kas tieši neietekmē konkurētspēju. Diemžēl ekonomikas vēsturē mēs varam atrast lielu panākumu un tiešu neveiksmju piemērus, un abas iespējas Jaunajam zīda ceļam šķiet realizējamas. Varbūt tas ir šī projekta lielākais nezināmais: ja tas būs izšķirošs solis reģionālo ekonomiku stimulēšanai, ko papildinās pašas Ķīnas ekonomikas iekšējā liberalizācija, vai arī tas ir tikai mēģinājums pagarināt modeli, kas sāk izsīkt , eksportē saviem klientiem kaimiņiem savas gaismas un ēnas.